L'ecovandalo di Trieste
La storia dell'ovovia, l'opera inutile che brucia risorse pubbliche e minaccia l'ambiente
Bentornate e bentornati a Ecovandali, la newsletter che scheda le grandi opere inutili e racconta le speculazioni ambientali in giro per l’Italia e nel mondo.
Prima di cominciare vi ricordiamo che potete segnalarci le storie di ecovandali e di progetti invasivi che minacciano salute, ambiente e territorio.
Per la fine di questo 2025 abbiamo pensato di selezionare quello che secondo noi è l’ecovandalo dell’anno, di sicuro per insensatezza, danni ambientale e spreco di soldi pubblici.
Per scoprirlo vi portiamo nella città della Bora, e con l’occasione vi auguriamo buone feste, sperando di ritrovarvi nel 2026 per condividere una lunga serie di grandi opere inutili!
E ora iniziamo!
E daghe la bora che vien e che va.
In questa puntata abbiamo un’opera che oscilla tra il tentativo di essere presentata come un’attrazione turistica e la volontà di essere inserita tra gli interventi di mobilità sostenibile.
È un progetto insensato che sta divorando risorse pubbliche, è un ecovandalo di stato, l’ovovia di Trieste.
Far finta di unire mare e monti
Opicina, altopiano del Carso, è la zona di Trieste che dovrebbe trarre beneficio da una cabinovia progettata per avvicinare gli 8mila abitanti del borgo con il centro città, nella zona del porto vecchio.
L’opportunità della cabinovia è nata per creare una connessione tra città e Carso in grado di ridurre i tempi di percorrenza tra Altipiano e centro città e favorire l’accesso a Trieste da Nord attraverso una modalità di trasporto ecologica, rapida e sostenibile. Sulla cabinovia è possibile trasportare anche le biciclette. Il tempo di percorrenza da Opicina a Trieste centro è di circa 16 minuti. La portata oraria di passeggeri nell’ora di punta è di circa 1.400 pax/ora nelle due direzioni di marcia. Sono state progettate quattro stazioni, Trieste, Porto Vecchio, Bovedo e Opicina, per offrire una valida alternativa di trasporto rispetto a quella veicolare privata.
Presentazione del collegamento su PortovivoTrieste.it
Se ci fermiamo alla presentazione della cabinovia contenuta nei render del progetto non cogliamo l’essenza di questa operazione.
Vista così pare priva di qualunque nocività, verrebbe da inserirla in un catalogo di interventi migliorativi per la città di Trieste. Perché opporsi?
Il modo in cui entra nel dibattito pubblico e i suoi difensori offrono tutte le ragioni per farsi un’altra domanda: perché costruirla?
Congiunti, la destra di governo e l’ovovia
15 maggio 2020, l’Italia sta vivendo la fase 2 della gestione pandemica, le restrizioni contro la diffusione del Covid vengono allentate, ci si può spostare fuori dal proprio comune di residenza per andare dai congiunti, la parola magica che farà reincontrare milioni di italiani dopo mesi di paura e incertezze.
Mentre In TV e sui social Giuseppe Conte spiega i suoi DPCM - grande guilty pleasure del 2020 - il sindaco di Trieste Roberto Dipiazza ai microfoni di una trasmissione locale annuncia la svolta per la città: un impianto a fune per collegare mare e monti, “a costo zero per i cittadini, la cabinovia sarà un’opportunità per Trieste”.
Berlusconiano, imprenditore della grande distribuzione alimentare, Roberto Dipiazza indossa la fascia tricolore dal 1996, prima come sindaco di Muggia, poi dal 2001 a Trieste, dove oggi sta per terminare il suo quarto mandato.
Per la destra di governo la ripartenza dopo lo shock pandemico è in salita, in un tragitto di 4,2 kilometri, a bordo di una cabinovia con una capienza di 10 persone. Il sindaco ne è convinto: con il sistema di trasporto a fune i residenti abbandoneranno il mezzo privato, tanto che nel progetto la stima delle corse annue è di 3,6 milioni di corse.
Una navetta sospesa senza precedenti, con più di 1400 passeggeri nell’ora di punta per più di 12mila passeggeri al giorno per 322 giorni di apertura all’anno. Numeri mai raggiunti da nessun collegamento, neanche dalle funivie di Bogotà, Londra e città del Messico.
Il comune immagina un collegamento che parte dal Porto Vecchio, attraversando in piano l’area monumentale e di archeologia industriale fino al Park Bovedo, a Barcola. Da questo punto il percorso sale direttamente per colmare un dislivello di circa 350 metri, raggiungendo Opicina lungo la ex strada provinciale 35, passando all’interno del bosco protetto di Bovedo.
I dubbi arrivano in diretta: ma a cosa serve? Non accorcia i tempi di percorrenza, Opicina non sa che farsene di una cabinovia, non diminuirà il traffico in città, bisognerà sacrificare un intero bosco per dare spazio alle funi e ai tralicci di questa grande insensatezza.
Ma ormai è andata, la cabinovia entra nell’orizzonte di Trieste, dopo quell’annuncio Dipiazza comincerà a magnificare il progetto, lo difenderà a ogni costo; l’ovovia sarà il suo affetto stabile.
Il punto di partenza dell’ovovia è anche l’epicentro di Porto vivo, 66 ettari di città pubblica che verranno riqualificati da un consorzio che darà nuova vita ai vecchi edifici (abbondati ormai da più di trent’anni) trasformando l’area in un polo attrattivo di Trieste.
La rigenerazione prevede hotel di lusso, spazi espositivi, negozi, uffici della regione e un centro congressi. Nessuna spola tra mare e i monti, l’ovovia in questo disegno è solo una costosa decorazione che arricchisce l’unica certezza di questa riqualificazione, il luxury real estate.
Il resto è al momento evanescente quanto l’ovovia senza fondi pubblici.
Una serie di inadeguatezze e un tentativo di furto
Con Serena Cati di A Sud e con il contributo di Niccolò Monti, ricercatore dell’Università di Parma, sull’Atlante Italiano dei Conflitti Ambientali abbiamo ricostruito l’iter autorizzativo dell’ovovia mettendo in fila i passaggi che rendono l’opera un pericoloso ecovandalo di stato.
Ecologica, rapida e sostenibile: per far rientrare l’opera all’interno degli investimenti del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza, l’amministrazione scippa il vocabolario della transizione ecologica e tenta così l’appropriazione di risorse pubbliche destinate alla mobilità alternativa e sostenibile.
All’inizio ci riesce: nel 2021 l’ovovia ottiene un finanziamento di 48,8 milioni di euro come intervento di riduzione del traffico e di risanamento della qualità dell’aria all’interno della misura “trasporto di massa”.
Passa un po’ di tempo, e intanto i costi aumentano fino ad arrivare a 63 milioni di euro, in parte a carico delle casse del comune.
Bruxelles si accorge del tentativo di furto: il finanziamento viene bloccato perché l’ovovia non rispetta il principio Do not significant harm, ossia non nuocere significativamente all’ambiente. In generale, per ottenere i finanziamenti di quasi tutte le misure del PNRR si deve dimostrare di mettere in pratica la miglior soluzione e la miglior tecnologia disponibile.
L’ovovia minaccia la biodiversità, soprattutto quella custodita dal bosco Bovedo, area protetta che rientra nella rete Natura 2000, dove è vietato costruire impianti a fune.
In quel tratto di bosco, il progetto prevede la costruzione di nove pilastri, ciascuno ancorato a una base di cemento di 16 metri quadrati. Bosco Bovedo è un’area già esposta a un elevato rischio idrogeologico: oltre il 30% del tracciato ricade infatti in zone geologiche ZG1, formalmente inedificabili.
Non solo. L’intero territorio che circonda Trieste è classificato come area a massima pericolosità per gli incendi boschivi, rendendo ogni nuova infrastruttura un ulteriore fattore di pressione.
“Un collegamento elettrico che aiuterà a ridurre le emissioni di CO₂”, anche questa frase è stata presto smentita. Infatti, il contributo dell’ovovia al miglioramento della qualità dell’aria è insignificante quanto il suo aiuto nella riduzione del traffico.
Un tema di forte interessa riguarda la valutazione del fatto che la cabinovia possa contribuire in modo significativo a ridurre le emissioni di CO2 e/o se potrà avrà effetti positivi sulla salute umana così da poter derogare alla legge che vieta gli impianti a fune nelle aree Natura 2000. Il calcolo della riduzione delle emissioni di CO2 svolto dal comune risulta, su scala globale del tutto irrilevante (0,00077 % delle emissioni italiane che, a loro volta, sono lo 0,9 % di quelle mondiali).
Anche se rapportato alla situazione del comune di Trieste, il valore sarebbe di 0,35 % di quelle totali emesse ogni anno nel Comune di Trieste; dunque un contributo del tutto insignificante. Stime accurate del bilancio della CO2 che tengano conto delle emissioni per la costruzione, la fase d’uso e lo smantellamento dell’impianto a cui si deve sottrarre il mancato assorbimento di CO2 da parte degli alberi rimossi, non riescono a compensare la riduzione di CO2 per la sottrazione del traffico automobilistico. Se ne deduce che la cabinovia non ridurrà dunque le emissioni di CO2.
La cabinovia non avrà effetti positivi sulla salute umana di tale entità da poter derogare alla legge che vieta gli impianti a fune nelle aree Natura 2000 e che non c’è un nesso diretto tra la riduzione in un’area delle emissioni di CO2 ed un suo effetto positivo sulla salute delle persone che abitano tale area.
Dossier tecnico: Le ragioni del no all’ovovia, comitato scientifico a supporto dei promotori del referendum no ovovia.
Una voragine
La difesa a oltranza dell’ovovia da parte della destra triestina ha contribuito a impegnare somme che avrebbero potuto disegnare altri interventi e tante possibilità per migliorare la qualità dell’aria di Trieste.
Ma forse la promessa di investimenti pubblici sull’ovovia è essa stessa l’ovovia?
Pare proprio di sì, tanto che il salvataggio del collegamento sospeso è arrivato dal Ministero di Matteo Salvini:
Nella nota del Ministero dei Trasporti si parla di ripartizione su più annualità, ma non esplicita quanto è stato deliberato dal direttore del Mit Gianluca Faraone: il finanziamento è diviso in otto rate a rimborso tra il 2027 e il 2034.
Per scongiurare il rischio di un debito fuori bilancio e tenere in piedi il progetto, qualche giorno fa il Comune di Trieste ha finito per anticipare più di 30 milioni di euro, attingendo 18 milioni dall’avanzo accantonato e 12 dalle alienazioni patrimoniali, con un impatto diretto sul finanziamento di altre opere pubbliche.
In Parlamento è saltato l’emendamento Dreosto, che avrebbe anticipato i fondi del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, fondi che - se mai arriveranno - sono previsti solo dal 2027.
A questo punto, il ministro Matteo Salvini alla fiera dell’est ha fatto ciò che si fa quando un’operazione politica è in difficoltà: ha chiesto al suo stesso ministero di scrivere al Ministero dell’Economia e delle Finanze per cercare soldi che non esistono. Questo è il punto politico centrale: l’ovovia non ha e non ha mai avuto copertura finanziaria.
Ma c’è di più. Con l’adeguamento dei costi, le revisioni progettuali e l’aumento generalizzato dei prezzi, l’opera potrebbe verosimilmente superare i 90 milioni di euro. A Trieste la giunta Dipiazza ha già accantonato e bloccato vergognosamente 30 milioni di euro di bilancio comunale per tenere in vita ostinatamente questo progetto.
Se il costo finale supererà davvero i 90 milioni, ne mancheranno almeno altri 60.
Nota di Adesso Trieste, gruppo consiliare di minoranza (22 dicembre)
L’ovovia è una grossa voragine nei conti pubblici che continua ad allargarsi dopo ogni azione politica del governo locale e nazionale.
Non esiste, è solo un render, eppure questo impianto in cinque anni è riuscito a inghiottire la città pubblica, restringendo le possibilità di investimenti per Trieste.
Annunciata come opera a costo zero, presentata come una svolta per il traffico, l’ovovia ormai trasporta solo la minaccia continua di sprofondare nei debiti.
Non è una collegamento tra città e Carso, né tantomeno un mezzo alternativo, quello difeso dalla destra triestina è un costoso e inutile uovo fabergé.
Il comitato No Ovovia
In questi anni a denunciare le opacità e le forzature del progetto è stato il comitato No Ovovia, espressione di anime diverse della società triestina: movimenti sociali, partiti progressisti, forze ecologiste e attivismo di base.
Il fronte del no ha saputo distinguersi per capacità di coinvolgimento e proposta politica. La lotta contro l’ovovia è un percorso esemplare perché è composto da un intreccio di linguaggi e di azioni, dalla necessità di fare i ricorsi ai tribunali amministrativi a quella di presiedere i consigli comunali e regionali con persone in grado di fare da raccordo tra protesta di base e azione istituzionale, come dimostrato da Riccardo Laterza, consigliere comunale di Adesso Trieste e da Giulia Massolino, in Regione con il gruppo di opposizione Patto per l’Autonomia.
Con una sentenza che annulla le autorizzazioni ambientali (in particolare la Vinca e la Vas) a settembre il TAR ha dato ragione alle associazioni ambientaliste riconoscendo l’impatto negativo dell’ovovia sul tratto del bosco Bovedo.
In generale, le attività del comitato hanno permesso di riscoprire il valore storico e ambientale dello spazio che verrebbe invaso dai piloni dell’ovovia.
Ce lo spiega la Bora
Il dossier tecnico del comitato è forse il documento più utile per capire il livello di insensatezza di ogni centimetro di questa opera pubblica. Più si va avanti con la lettura e più risulta difficile attribuire all’ovovia l’appellativo di infrastruttura o di collegamento.
Con la disamina dei costi di viaggio, dei tempi di percorrenza e con la stima dei giorni di funzionamento l’uovo sospeso capitola del tutto, e il colpo di grazia lo sferra la Bora, il vento che soffia e avvolge da sempre Trieste.
Il vento massimo fuori esercizio è stato fissato a 120 km/h, senza spiegazioni e in maniera molto preoccupante: in pratica significa che se la bora non supera i 120 km/h gli ovetti rimangono appesi sopra le strade, sopra la gente e anche sopra all’agglomerato abitativo adiacente alla stazione di Opicina.
Sempre relativamente all’effetto del vento, appare fuori luogo porre un valore di vento massimo fuori esercizio di ben 120 km/h senza alcun riscontro di calcolo sulle possibili conseguenze. In particolare proprio l'andamento a raffiche caratteristico della Bora, rispetto agli altri venti costanti propri delle funicolari di montagna comparati negli esempi, comporta una spinta sulle cabine che potremmo dire ad effetto "altalena"; ovvero nel momento della raffica le stesse vengono spinte verso l'alto per poi ricadere ed ondeggiare quando la stessa cessa e così avanti.
Dal documento tecnico del comitato
La Bora ci spiega che i giorni di fermo dell’impianto sono molti di più di quelli preventivati. La cabinovia non riuscirebbe a partire in sicurezza durante molti periodi dell’anno.
Così il vento ribelle della città lascia la destra triestina senza alcun argomento valido, le sue raffiche violente spazzano via ogni tentativo di sostegno all’opera.
“Siete contrari a tutto”; “Fosse per voi non si farebbe nulla in questa città”; “Non fate proposte, così resteremo sempre indietro”.
Sono formule fisse, frasi che raggiungono tutti i comitati e i movimenti che si oppongono alle speculazioni e ai progetti invasivi. Ma in questo caso è difficile utilizzarle, visto che dal comitato è arrivata una proposta alternativa per ridisegnare i collegamenti della città.
La proposta è una rete di tram integrata col Trasporto Pubblico Locale e con la rete ferroviaria. Invece dell’ovovia, due linee di tram per Trieste.
Ma la destra ha scelto di non curarsi del ferro accettando di osservare il trasferimento delle somme del PNRR da Trieste a Padova, dove i finanziamenti verranno impiegati per un trasporto elettrico, rapido e sostenibile: un tram.
Ovovia portime via
Il comitato ha reso visibile il bullismo istituzionale che tiene in piedi l’ovovia, portando occasioni di partecipazione e di conflitto in prossimità di spazi che di solito conoscono solo gli addetti ai lavori e gli attivisti politici abituati a presidiare i consigli comunali, le conferenze dei servizi e le aule di tribunale.
Con passeggiate e visite guidate, con incontri culturali e concerti, l’opposizione all’opera è diventata un’occasione per parlare di Trieste al futuro; l’ovovia è servita ad allenare l’immaginario e a considerare la capacità trasformativa di una lotta contro un progetto inutile.
Il merito del comitato No Ovovia è di aver fatto capire che l’opera in programma per Trieste racchiude un’idea precisa di città; la cabinovia non fa altro che restituire al meglio il proposito della destra, ossia la spoliazione dello spazio pubblico in favore della rendita e dell’esclusione sociale.
Nessuna strategia comunicativa in difesa della grande opera riuscirà mai a sovrastare la musica e le parole di Ovovia portime via della band triestina Sardoni Barcolani Vivi.
"Ne tocca dir cabinovia perché fa prestigio e serietà", si canta nelle piazze del centro, nei sentieri di Bovedo e a Opicina chiedendo all’ovovia di raggiungere un altrove; un’altra Trieste libera dalle speculazioni e dai gruppi di potere che credono di possedere la città.
Ovovia portime via, famme 'ndar in Furlania, anzi mejo in Algeria!
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Filo via, via de qua.
Questo numero di Ecovandali, finisce qui.
Ci vediamo nel 2026!
Buone feste e buone lotte da A Sud!
Alle assurdità dell'ovovia, bisogna aggiungere che, chi volesse lasciare la macchina a Opicina dovrebbe:
- trovare un posto libero
- camminare fino all'impianto
- fare la fila aspettando una cabina libera
- farsi i 16' di discesa
- altra passeggiata fino ai bus urbani
- col uno, due, tre mezzi raggiungere la zona del suo luogo di lavoro
- altra passeggiatina e... finalmente si timbra l'ingresso
I 16 minuti di discesa con la cabinovia sono gli stessi che ci metti con la macchina, che però ti porta fino al lavoro. Tutti gli altri tempi ti sono "vita rubata".
Se poi, come capita, in giornata si "alza la bora" e l'impianto si ferma, per risalire alla macchina ci garantiscono "un bus sostitutivo". Pardon, almeno 30 bus, da 50 posti (e relativi autisti a gettone...) considerati i 1400 passeggeri all'ora scesi al mattino... (indispensabili a far quadrare i conti!). Più probabile un paio di bus su e giù: dai, in qualche ora si è tornati alla macchina.
NON VEDIAMO L'ORA‼️