#7 L’ecovandalo che non fa notizia
Fiumicino, via libera al mega porto: autorizzazioni lampo, intrecci con l’economia di guerra e un silenzio che non è casuale.
Benvenutə o bentornatə a Ecovandali.
Nel primo episodio vi abbiamo portato a Fiumicino, dove un muro di cemento annunciava l’arrivo del lusso galleggiante.
Eravamo partitə proprio da quella linea di demarcazione che parlava di una costa sottratta, di un territorio manipolato per far spazio a chi vive il mare come privilegio e non come bene comune.
Oggi torniamo lì, perché l’Iter del mega porto crocieristico di Fiumicino va avanti.
E non perché sia stato chiarito ciò che non torna: avanza perché deve avanzare. Quando un’opera è abbastanza grande, abbastanza costosa e abbastanza inutile se non per i soliti pochi, diventa inarrestabile quasi per definizione.
Il semaforo verde
Poche settimane fa il Ministero dell’Ambiente ha approvato la VIA — la Valutazione di Impatto Ambientale — per il porto crocieristico di Fiumicino.
È il parere che stabilisce se un’opera può essere realizzata dal punto di vista ambientale: il vero semaforo verde.
Il decreto, firmato congiuntamente da Ambiente e Cultura dopo due anni di istruttoria, dichiara il progetto “compatibile” e, di fatto, sblocca definitivamente l’intervento, aprendo la strada a nove anni di cantieri e trasformazioni sulla costa.
La narrazione ufficiale è rassicurante: tutto “compatibile”, tutto “gestibile”, tutto “mitigato”.
La realtà è un’altra: un’opera gigantesca, inserita nel pacchetto giubilare, ottiene il permesso di riscrivere la costa per quasi un decennio. Nove anni di cantieri, tre blocchi di interventi, dragaggi massicci, moli da ricostruire, un nuovo albergo come ciliegina sul cemento.
E nel frattempo l’area coinvolge zone protette, ecosistemi delicatissimi, siti costieri che dovrebbero essere intoccabili. Eppure il parere VIA dice che nulla verrà compromesso: una fiducia cieca nella non-pericolosità di attività che, storicamente, i danni li fanno eccome.
Il decreto include persino il permesso di movimentare e disperdere in mare i materiali degli scavi. È un lasciapassare pieno, con qualche vincolo formale da verificare lungo il percorso — e tutto coordinato dallo stesso ministero che la grande opera la benedice.
Il risultato?
Il mega porto entra in una nuova fase: quella dell’irreversibilità.
E intanto il progetto mostra il suo volto reale: un’opera tecnicamente fragile, costosissima, costruita su fondali inadatti, con dragaggi titanici e opposizioni diffuse. Un castello di cemento che si regge su autorizzazioni lampo e ottimismo istituzionale, non certo sulla fattibilità. Ma quando un’infrastruttura viene spinta abbastanza in alto, smette di rispondere alla realtà: risponde solo ai desideri di chi la vuole.
Ma sul territorio la voce è chiarissima. Secondo il Collettivo No Porto, che insieme ai Tavoli del Porto e le associazioni della costa, si mobilita da anni contro il porto, “la vita delle periferie e il nostro benessere vengono dopo gli interessi privati.”
Questo nonostante la VIA sia stata approvata nonostante “le critiche espresse dall’AGCOM e dalla Corte dei Conti, le 17 prescrizioni imposte dal Ministero dell’Ambiente e la mancata piena autorizzazione del Ministero dei Beni Culturali, cui manca ancora il parere paesaggistico.”
Da quasi 15 anni il Collettivo difende il mare libero, i bilancioni, il Vecchio Faro, la ZSC come paesaggi identitari e beni comuni.
Questa lotta è l’unica barriera reale tra una costa che resiste e una costa sventrata.
Trieste insegna
Ma se qualcunə avesse ancora dubbi sugli impatti reali di un porto crocieristico di queste dimensioni, basta guardare a Trieste.
Lì questa storia l’abbiamo già vista, ed è tutto tranne che un racconto di “sviluppo”: le navi da crociera entrano in città come condomìni in movimento - alte, pesanti, energivore. Ogni attracco porta con sé fumi, ossidi di zolfo, vibrazioni, rumore, un carico di inquinamento che finisce nei polmoni della città e nel Golfo.
Le emissioni non si disperdono: si schiacciano contro la conformazione urbana, restano sospese tra il mare e le case del centro. Finestre chiuse, aria pesante, proteste crescenti.
Il porto diventa un imbuto di turismo mordi e fuggi, congestione, zero benefici per chi ci vive. Trieste è il manuale di ciò che succede quando si normalizza il passaggio delle “città galleggianti”: la salute pubblica peggiora, il mare si sporca, la qualità della vita cala, ma la retorica istituzionale parla ancora di “opportunità”.
Un avvertimento chiarissimo per Fiumicino: le stesse navi portano gli stessi problemi. Cambia solo la costa che li subisce.
Il porto come infrastruttura dell’economia di guerra
Ma c’è un livello della storia che di solito resta invisibile, quello che manda in frantumi la retorica dell’opera “turistica”.
Negli ultimi mesi abbiamo visto come in tutto il mondo i porti siano tornati al centro delle lotte: nodi logistici da cui passa il commercio globale, ma anche la circolazione di armi, i traffici che alimentano conflitti, la militarizzazione dei mari.
Lo abbiamo visto con gli scioperi dei portuali che rifiutano di caricare armamenti destinati a Israele; lo vediamo con il Mediterraneo trasformato in una scacchiera militare mentre a Gaza si consuma un genocidio.
Dentro questo scenario, il paradosso è evidente: proprio qui, sulla costa laziale, il primo porto privato d’Italia rischia di finire nelle mani di soggetti intrecciati a quegli stessi poteri che le lotte globali cercano di fermare.
L’inchiesta di Ostia Antifascista per DinamoPress ha mostrato con chiarezza che il progetto di Fiumicino non è solo cemento sul litorale: è un pezzo della geografia finanziaria e militare che attraversa il Mediterraneo.
Qui potete ascoltare Ostia Antifascista che racconta in breve l’inchiesta.
Il Porto Croceristico di Fiumicino presenta delle problematiche di carattere amministrativo ambientale urbanistico e questo è stato ampiamente raccontato dai tavoli del porto e dal collettivo No Porto. Allo stesso tempo abbiamo un problema di carattere politico, infatti parliamo del primo porto privato d’Italia e questo sconvolgerebbe di per sé il sistema portuale nazionale e parliamo di un porto privato affidato a una multinazionale straniera che si chiama Royal Caribbean. Questa multinazionale è dominata nel suo azionariato da colossi come Vanguard, BlackRock, Capita Research Street, che sono dei fondi speculativi che canalizzano miliardi di dollari verso società e titoli di Stato coinvolti direttamente o indirettamente nell’occupazione dei territori palestinesi e coinvolte in altre guerre in tutto il mondo.
Ostia Antifascista
Dentro il board siede la famiglia Ofer, una delle dinastie economiche più influenti legate allo Stato di Israele: ex ufficiali dell’intelligence e della Marina, protagonisti delle guerre che hanno segnato la storia militare del Paese. Le loro compagnie compaiono da anni in report su attacchi e sequestri di navi affiliate a Israele nel Mar Rosso e nello Stretto di Hormuz.
Parliamo quindi del primo porto privato d’Italia affidato a un soggetto intrecciato con economie di guerra e interessi coloniali. Un’infrastruttura che si inserisce perfettamente nella militarizzazione del Mediterraneo e nella logica che trasforma territori costieri in nodi logistici per il capitale globale.
Quindi noi ci chiediamo come è possibile affidare a questa multinazionale con le mani sporche di sangue un porto privato sulla costa laziale per 90 anni? Come fa questo governo a definirsi sovranista e allo stesso tempo fare un’operazione del genere?
Ostia Antifascista
Dire No al porto di Fiumicino significa anche questo: rifiutare che il nostro mare diventi un’estensione di un’economia che alimenta occupazioni, disuguaglianze e violenza. La lotta locale incontra la giustizia internazionale. E le comunità del litorale lo sanno bene: quando difendi la costa, difendi molto più di un paesaggio.
Perché non è “il nuovo Ponte sullo Stretto”?
E allora viene spontaneo chiedersi: perché di questo porto non parla nessunə?
Com’è possibile che un’opera di queste dimensioni non sia diventata il nuovo feticcio nazionale, il terreno di scontro permanente come il Ponte sullo Stretto, il simbolo di una politica che si misura a colpi di cemento?
La risposta, in realtà, è disarmante: qui siamo davanti a un’infrastruttura ugualmente gigantesca, con gli stessi impatti, la stessa voragine climatica, la stessa retorica dell’“occasione irripetibile”… ma senza la necessità di costruirsi un consenso popolare.
Non deve convincere nessunə perché non appartiene alla sfera pubblica: appartiene a un mercato globale del lusso che si muove tra porti privati, capitali transnazionali, accordi economici che toccano l’Italia, gli USA, tutto il Mediterraneo senza mai passare per un confronto democratico.
È un’opera pensata per chi può permettersi di attraversare il mondo galleggiando in piscine sospese, scivoli da record, suite a più piani.
Un’infrastruttura tarata su una minoranza minuscola che emette quanto intere città, ma che non ha alcun interesse a comparire sotto i riflettori: più l’opera resta silenziosa, più funziona.
Insomma: non serve convincere un Paese, basta evitare che il Paese si accorga di cosa sta perdendo.
Ecco perché questa storia non domina i talk show, non incendia la politica, non monopolizza i giornali: perché chi la vuole ha bisogno solo di una cosa — che nessunə intralci il piano dell’ecovandalo di Miami.
E poi c’è da chiedersi: quand’è che Roma si sentirà convocata su questa lotta climatica? Come si esce dal localismo?
Se questo porto è un tassello della geografia della guerra, dell’ingiustizia climatica, del lusso che divora territori, della privatizzazione selvaggia, della mobilità costruita per chi può permettersi di galleggiare sopra le crisi che produce, allora dobbiamo fare nostra la geografia della resistenza.
Fermare un’ingiustizia locale è un modo per sabotarne molte globali.
Questo numero di Ecovandali finisce qui! Torneremo la prossima settimana con un nuovo ecovandalo, prima della pausa natalizia.
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