#4 L'ecovandalo dello Stretto
Il ponte che allontana due terre
Eccoci di nuovo nelle vostre mail per raccontare i veri ecovandali del nostro paese. Abbiamo deciso di inaugurare la stagione autunnale con la grande opera per eccellenza: il ponte sullo Stretto di Messina.
È con noi da sempre; l’idea del ponte è essa stessa il ponte. Da secoli il suo annuncio unisce Calabria e Sicilia, e in maniera ciclica torna in Parlamento, a Palazzo Chigi e nelle televisioni.
Oggi ricompare con nuovi render e vecchi progetti, tra voci negazioniste del cambiamento climatico che diventano alleate e influenti, insieme a cordate imprenditoriali e a una moltiplicazione di finanziamenti che sta prosciugando le risorse per le regioni del Sud.
13 miliardi e mezzo di euro per un’opera che allontana due terre.
Per capire la portata del danno di questo ecovandalo, abbiamo scelto di realizzare una serie di puntate.
Uno speciale ponte per indagare i suoi impatti sociali e ambientali.
In questa prima puntata trovate
l’intervista a Domenico Gattuso, docente di Pianificazione e Ingegneria dei Trasporti all’ Università Mediterranea Reggio Calabria.
La scheda dell’Atlante Italiano dei Conflitti Ambientali dedicata al ponte
la voce del comitato No ponte con Ludovica Micalizzi
Se ancora non lo avete fatto, vi invitiamo a iscrivervi alla nostra newsletter e a segnalarci un ecovandalo da mappare e da raccontare.
Foto @Clara Anicito
E ora iniziamo!
Sabato scorso lo ha urlato anche dal palco di Pontida, prendendosi qualche critica per aver inquinato il raduno leghista con una promessa che indispettisce il vero militante padano: “Noi il ponte lo realizzeremo, ci lavorerà tutta Italia”, ha scandito Matteo Salvini.
Il Ministro dei trasporti - che si occupa di tutto tranne che di linee ferroviarie, di strade e di collegamenti - ormai ha solo una grande opera da rivendicare. Da mesi Salvini gira l’Italia raccontando una storia che permette di rinnovare l’annuncio del Ponte sullo Stretto di Messina. Si tratta di un’impresa leggendaria legata alla prima guerra punica: nel 251 a.C. per consentire il trasferimento degli elefanti sottratti all’esercito cartaginese, i romani avrebbero costruito un passaggio temporaneo tra le due sponde. Secondo vari racconti, il console Lucio Cecilio Metello, privo delle navi necessarie al trasporto di cento pachidermi, avrebbe fatto realizzare un ingegnoso ponte galleggiante con botti vuote disposte in mare e un sistema di travi di legno protette da parapetti, così da guidare gli elefanti in sicurezza fino all’altra sponda.
Salvini la ripete in continuazione, la racconta in ogni incontro pubblico, è il suo modo di conferire epicità alla grande opera che l’Italia attende da secoli. Così, quasi avesse ormai un testo-canovaccio utile per ogni evenienza, gira paesi e città citando la Geografia di Strabone, autore greco vissuto nel I secolo d.C. Considerata la fonte primaria in cui trovare le conferme di questo tentativo ingegneristico, l’opera di Strabone in realtà non riporta riferimenti a un ponte, e tutti gli altri cenni storici che Salvini continua a citare raccontano per lo più di zattere e di collegamenti realizzati in maniera provvisoria tenendo insieme delle imbarcazioni.
Insomma, nessun ponte. Ma al di là delle inesattezze storiche, Salvini tenta di restare politicamente a galla presentandosi come il politico che poserà la prima pietra dell’infrastruttura annunciata innumerevoli volte nella storia della Repubblica
Nel 2023, durante una diretta Facebook, Matteo Salvini ha mostrato con orgoglio un numero di Topolino del 1982, vantandosi della copertina che ritrae Zio Paperone con il Ponte di Messina.
Ecco, avrebbe dovuto sfogliarlo un po’: la storia non finisce per niente bene.
Un ponte così volatile
Dopo aver seguito in TV le avventure di un esploratore, a Zio Paperone viene un’idea: investire il suo patrimonio per costruire proprio il “Ponte di Messina”. Lo scienziato incaricato propone tre soluzioni: il ponte a campata unica, uno sostenuto da palloni aerostatici e un tunnel sottomarino. Ma tutti gli esperimenti si rivelano fallimentari.
Parlando con il pescatore Salvatore, Zio Paperone si appassiona a un’idea apparentemente impossibile: un “ponte di coralli”. Tuttavia, il progetto viene “rubato” dal suo acerrimo rivale Rockerduck, il terzo papero più ricco del mondo, che riuscirà nell’impresa dopo una serie di sotterfugi. Il Ponte sullo Stretto diventa così realtà, ma saranno i turisti a demolirlo, staccando i pezzi di corallo per portarli via come souvenir. Per Rockerduck arriva infine una “multa mostruosa” per aver ingombrato lo stretto con un “ponte così… volatile”.
Salvini è così confuso da colpirsi da solo: succede spesso, non è di certo una novità, ma se abbandoniamo le dirette del Ministro, la promessa del Ponte resta comunque un obiettivo politico che gode di investimenti e di nuove attenzioni.
Anche se Giorgia Meloni sembra voler mantenere un profilo basso sull’opera (fateci caso, non ne parla molto nei suoi interventi pubblici), questo governo ha rivitalizzato società e gruppi di potere, cordate imprenditoriali e filiere politiche che ora trovano una nuova legittimità.
Sull’Atlante italiano dei conflitti ambientali la storia del conflitto legata Ponte sullo Stretto
Non è solo un dibattito polarizzante: dai render del Ponte e dai primi accenni di cantierabilità stanno gemmando anche nuove forme di lotta e un’attenzione ritrovata per le questioni ambientali dello Stretto: biodiversità, questioni geologiche, pericoli sismici, inquinamento.
Cosa accadrà? Perché possiamo considerarlo come l’Ecovandalo dello Stretto?
Per capirlo abbiamo messo in fila le principali tappe che hanno portato al progetto definitivo approvato di recente dal Cipess (Comitato interministeriale per la programmazione economica e lo sviluppo sostenibile).
Lo abbiamo fatto sul nostro Atlante dei Conflitti Ambientali, con una scheda che contiene anche la storia delle mobilitazioni e una serie di documenti utili per approfondire gli impatti del ponte.
Le caratteristiche principali del ponte
Il Ponte sullo Stretto seduce gli ingegneri, fa sognare i progettisti, accende e appassiona i costruttori: vincere quella distanza significa realizzare un’infrastruttura senza precedenti. L’epicità dell’opera riesce a sovrastare tutto, anche la faglia sismica Cannitello, quella sotto il pilone del lato calabrese, una frattura che secondo molti esperti è ancora viva e in grado di generare terremoti (su questo torneremo nelle prossime puntate).
I ponti servono a congiungere, a mettere in relazione persone, attività e merci. Invece di intensificare dei legami, questa grande opera terrà separate due terre, le allontanerà ancora di più lasciandole in balia di disuguaglianze sociali che nessun intervento compensativo potrà mai mitigare.
Il progetto del ponte è un terremoto sociale: far precipitare i piloni da 400 metri significa sottrarre spazio e risorse a migliaia di cittadinə sicilianə e calabresə. Villa San Giovanni (in provincia di Reggio Calabria) e Messina devono fare i conti con la parte materiale di questa promessa che tiene in piedi Salvini.
Il movimento No ponte
Il movimento No ponte nasce nel 2002 e da allora non ha mai smesso di lottare contro un’opera faraonica, costosa e pericolosa. La sua forza sta nell’essere radicato nel territorio, unendo cittadinə, comitati e tecnici in una battaglia per la giustizia ambientale e sociale. La protesta, sempre pacifica e creativa, contesta gli espropri, la devastazione ambientale e lo sperpero di risorse pubbliche, proponendo alternative concrete per un vero sviluppo del territorio.
Il movimento No ponte è vecchio quasi quanto me, 30 anni. Questa volta si sta concretizzando di più lo spettro della possibilità della costruzione del ponte, soprattutto con l’approvazione da parte del CIPESS, aspettando inoltre la decisione della Corte dei Conti a novembre. […]
Grazie al presidio a Torrefaro, abbiamo intercettato tra le 300 e 400 persone nuove che vivono in quelle zone e che non si erano mai interessate alla questione. Molte hanno scoperto così che casa loro verrà rasa al suolo. [...] Quelle sono case spesso ereditate o costruite con la fatica e col lavoro. Hanno un valore affettivo che nessuna somma di denaro può ricompensare. Alcune case espropriate verranno riadibite a zone per gli operai che costruiranno il ponte: non sarà più una zona abitata, ma diventerà una zona industriale.
Ludovica Milazzi, movimento No ponte
Per questa prima puntata sul ponte abbiamo scelto di approfondire la questione mobilità: quali sono i flussi ipotizzati dal progetto? Cosa racconta il traffico odierno sulle due sponde?
Ne abbiamo parlato con Domenico Gattuso, docente di pianificazione e ingegneria dei trasporti dell’Università di Calabria.
Da anni Gattuso studia alternative al progetto del ponte, lo ha fatto presentando studi, saggi e documenti che mostrano esigenze differenti e dei bisogni che di certo non troveranno una risposta con la posa dei piloni del ponte.
Il ponte sullo Stretto è stato più volte annunciato nella storia della Repubblica. Professore, cosa distingue l’attuale rilancio rispetto ai precedenti tentativi?
Di questo progetto si parla da moltissimo tempo, sin dall’epoca dei Romani, tra fantasie e ipotesi varie. Limitandomi al periodo più recente, fu Bettino Craxi a rilanciare l’idea del ponte, poi ripresa da Berlusconi. Ma in realtà non si andò mai davvero a fondo.
A un certo punto però subentrò una vera progettualità, con la costituzione della società Stretto di Messina. Da lì nacquero interessi anche di tipo economico e lobbistico. Venne elaborato un progetto che già mostrava deficit evidenti. All’inizio degli anni 2000, attorno al 2005-2008, noi costruimmo, qui sullo Stretto, un gruppo di tecnici ed esperti critici all’opera. Circa quaranta persone di varie estrazioni, docenti universitari, appassionati, ambientalisti – quasi tutte le associazioni ambientaliste erano presenti.
Ci fu quindi una battaglia durata quattro anni, con tanti documenti elaborati. Analizzammo il progetto depositato sui siti ufficiali e ci dividemmo i compiti in base alle competenze: io, per esempio, mi occupai di analisi dei flussi di traffico, degli impatti sulla mobilità e di alcuni aspetti di economia e tecniche dei trasporti, la disciplina che insegno in università.
Quel progetto però non andò avanti, anzi si arenò. Con il governo Monti (2012) ci fu una svolta: Mario Monti, probabilmente sulla scia di relazioni con autorità di rilievo, comprese che il ponte non stava in piedi e che impegnare risorse così cospicue non aveva senso. Monti pose fine alla vicenda: fece chiudere la società Stretto di Messina e non accettò i ricatti legati alla mancata realizzazione dell’opera. Ci furono degli strascichi legali, perché la società pretendeva ristori per non aver realizzato il ponte. Comunque, per parecchio tempo, non se ne parlò più.
Oggi il progetto è tornato con il governo Meloni. In cosa consiste questa nuova fase?
Da tempo, insieme a un gruppo di esperti, ricercatori e docenti, monitoriamo e studiamo la questione del ponte. Dopo questi annunci e dopo il rilancio del ponte, siamo tornati a studiare i procedimenti. Abbiamo scoperto che il progetto, dal punto di vista strutturale, non è stato ridisegnato. Si tratta del progetto definitivo di dieci anni fa, è stato aggiornato nelle relazioni, ma la struttura è rimasta quella. La premessa è che l’opera “si può fare”. In realtà, analizzando i documenti emergono nuovamente le stesse problematiche già evidenziate dieci anni fa e se ne aggiungono di nuove. Le normative ambientali nel frattempo sono cambiate profondamente: oggi in Europa le valutazioni su opere di questo tipo sono molto stringenti, con valutazioni d’Impatto ambientali e strategiche (VIA E VAS), e nuove tutele legate anche ai cambiamenti climatici.
Per aggirare questi vincoli la società Stretto di Messina ha creato un comitato scientifico nominati d’ufficio. Parliamo di persone non scelte tra i maggiori studiosi internazionali. Eppure questo comitato ha espresso ben 68 raccomandazioni: non prescrizioni, ma comunque un segnale di numerosi elementi critici. A queste si aggiungono circa 260 osservazioni presentate al Ministero dell’Ambiente, decine di osservazioni degli enti locali (Villa San Giovanni, Messina) e il report di 500 pagine che abbiamo prodotto come gruppo di tecnici No ponte, denunciando troppe lacune e troppe problematiche.
Alcuni ingegneri e docenti universitari hanno sottolineato che non sta in piedi strutturalmente e che andrebbe rivisto alla luce delle nuove conoscenze tecniche e dei nuovi materiali. La letteratura in merito è ampia. Io stesso ho rivisitato le previsioni di traffico: sono state aggiornate con valutazioni discutibili, basate su modelli poco solidi, per mostrare che ci sarà un grande traffico sull’opera. Ma i dati non reggono.
E cosa emerge in termini di mobilità tra Calabria e Sicilia?
Il comitato scientifico non ha trattato gli aspetti legati alla mobilità e al traffico, quindi li abbiamo affrontati io e Anna Donati - esperta di mobilità sostenibile (N.d.R.) - con un report specifico. La retorica dei “pontisti” sostiene che l’opera unirà due città creando una grande metropoli. Niente di più falso: le due città non si avvicinano, si allontanano.
Attraverso il ponte, un cittadino da Reggio centro a Messina centro impiegherà un’ora o un’ora e mezza, tra rampe, raccordi e percorso da Villa San Giovanni a Ganzirri, la frazione di Messina. E i costi sarebbero altissimi: circa 40 euro andata e ritorno in auto, giustificati con la formula dell’“iso costo” (pagare sul ponte quanto oggi si paga con i traghetti), per ammortizzare i miliardi investiti. Ma resta aperta la questione della gestione: se fosse affidata a privati, come accaduto in molte opere italiane, i rischi aumenterebbero”.
Ci sono rischi particolari legati al trasporto ferroviario?
Sì. Non esiste al mondo un ponte sospeso con binari ferroviari lungo 3 chilometri. Il più lungo è a Hong Kong e misura 1,4 km. Un ponte sospeso così lungo è paragonabile a una fune: sotto l’azione di venti trasversali subisce oscillazioni notevoli. Un treno in marcia potrebbe deragliare per differenze di altezza tra le ruote. Le ripercussioni sarebbero gravissime, persino per la stabilità del ponte. Non a caso né il Giappone né la Cina hanno mai osato costruire un’opera simile.
E rispetto al dimensionamento e alla domanda di traffico?
L’opera è sovradimensionata. Gli stessi promotori parlano di tre corsie per direzione, con una capacità di 6.000 veicoli l’ora. Ma le mie stime prudenziali indicano che nell’ora di punta il traffico sarebbe di circa 400 veicoli l’ora: un tasso di occupazione del 10-15%, al massimo 20%. Un’opera ingegneristica non si giustifica con un livello di saturazione così basso. Inoltre, i trend dimostrano che chi raggiunge o lascia la Sicilia, non attraversa più lo Stretto per raggiungere il continente: scelgono l’aereo rendendo gli scali sempre più affollati . Lo stesso vale per le merci, che viaggiano sempre più via nave. Costruire il ponte significherebbe scegliere un arretramento: riportare camion e auto sulle strade, con più emissioni, rischi per la sicurezza e persino instabilità veicolare in caso di oscillazioni. È un paradosso rispetto agli obiettivi di sostenibilità.
Il ponte viene spesso presentato come un’enorme opportunità di lavoro e di sviluppo per il territorio. Cosa c’è di vero in questa promessa occupazionale?
Va da sé che c’è una grande operazione di propaganda, che è preoccupante. Si è arrivati a parlare di 120 mila unità lavorative, poi ridimensionate a 10 mila, e di recente i numeri sono tornati a gonfiarsi. Due elementi vanno chiariti: primo, l’unità lavorativa non corrisponde a un lavoratore, ma al numero di lavoratori moltiplicato per gli anni di impiego (100 operai per 10 anni = 1000 unità, non 1000 lavoratori). Secondo, si tratta di occupazione temporanea: solo per gli anni di cantiere. Non c’è quindi un’occupazione stabile. Inoltre, si tratterebbe soprattutto di manodopera legata a movimenti terra e opere di adduzione. È un’occupazione fittizia: esperienze come il ponte sospeso in Turchia, aperto nel 2003, mostrano che i posti reali furono circa 4.000, quasi tutti in manovalanza, con una minima parte di tecnici specializzati.
Se le risorse destinate al ponte venissero impiegate diversamente, quali benefici occupazionali e sociali si potrebbero ottenere?
Con 15 miliardi di euro si potrebbero realizzare infrastrutture davvero utili per Calabria e Sicilia, creando occupazione stabile e duratura. Penso soprattutto a una rete ferroviaria efficiente: significherebbe avere tempi di spostamento molto più rapidi: un crotonese arriverebbe a Reggio in un’ora anziché in tre, due capoluoghi siciliani collegati in tre ore anziché sette, con benefici non solo in termini di lavoro nei cantieri, ma anche nella gestione e manutenzione dei servizi. Una mobilità pubblica di qualità ridurrebbe traffico e incidenti, migliorerebbe la sicurezza e renderebbe più attrattivo il territorio, sia per il commercio sia per il turismo.
Se invece di investire sul ponte si puntasse davvero sulla rigenerazione dello Stretto, si potrebbe avviare una grande opera di messa in sicurezza dal dissesto idrogeologico e sismico, potenziare servizi essenziali come sanità, scuola, trasporti e reti energetiche, rigenerare quartieri e periferie. Questo sì che sarebbe uno sviluppo utile. Anche per i collegamenti tra le due sponde esistono soluzioni concrete: una flotta navale moderna, porti e approdi potenziati, servizi marittimi più frequenti e integrati con bus e treni. Bisognerebbe parlare di tariffe sociali accessibili. Con circa 4 miliardi si potrebbe rivoluzionare la mobilità sullo Stretto, e con i restanti 10 investire in un vero piano di riqualificazione del territorio, che interessa oltre un milione di persone. Sarebbe una scelta infinitamente più sensata e produttiva rispetto al ponte.
In Calabria si parla anche di alta velocità ferroviaria. Come giudica i progetti presentati?
Un servizio ferroviario di qualità significa treni frequenti, coincidenze e fermate utili. Io stesso ho proposto di intervenire lungo la costa ionica, ripristinando e migliorando il tracciato con nuove tecnologie e servizi differenziati, dai treni rapidi a quelli locali. Negli anni ’80 si faceva Reggio-Bari in sei ore, oggi non si arriva nemmeno a Bari: il treno si ferma a Taranto e ce n’è uno solo, lentissimo. I cittadini sono stati espulsi dal treno e costretti all’auto, con i rischi che conosciamo sulla statale 106.
Oltre alle ferrovie, quali altri interventi infrastrutturali sarebbero prioritari per il Sud?
Bisogna guardare l’intera rete: ferroviaria, stradale e anche portuale. La Calabria ha 800 km di coste ma pochissimi porti. Una mobilità di cabotaggio turistico e commerciale sarebbe possibile, con studi accurati per non compromettere gli equilibri costieri. Con investimenti mirati si creerebbero benefici concreti, stabili e diffusi. Non un monumento allo spreco, come il ponte.
Consigli per saperne di più
La lunga lotta contro il ponte sullo stretto di Messina su Internazionale
Il ponte a tutti i costi, Report Rai 3
I padrini del ponte: affari di mafia sullo stretto di Messina, Antonio Mazzeo, Ed.Alegre 2010
Questa puntata di Ecovandali finisce qui!
Dateci consigli, inviateci critiche e suggestioni a ufficiostampa@asud.net
Scriveteci anche sui nostri social!
Grazie!
Ci risentiamo presto con l’Ecovandalo dello Stretto
 | Un post ospite di
|
 | Un post ospite di
|